ВВЕДЕНИЕ

Россия обладает одним из самых крупных запасов угля в мире. Сегодня наша страна находится на пятом месте по угледобыче после Китая, США, Индии и Австралии. В стране действуют 244 угледобывающих предприятия, а угольный экспорт налажен более чем с 50 странами мира.

Мировые запасы нефти и газа ограничены, и в обозримый период они в значительной степени будут исчерпаны. Разработка морских месторождений нефти заметно повысит затраты на ее добычу. Кроме того, нефть и газ являются ценнейшим сырьем для химической промышленности, и в перспективе необходимо их использовать именно для этой цели.

Таким образом, на большой исторической дистанции основные конкуренты угля из химических видов топлива — нефть и газ не только не смогут вытеснить уголь, а наоборот — уступят ему пальму первенства. Поэтому, те страны, которые базируют свою энергетику только на нефти и газе, в недалеком будущем могут столкнуться с энергетическим кризисом. Временем, когда наступит этот момент, ученые называют начало следующего века.

Емкость мирового рынка каменного угля приближается сейчас к млн. т. Основными импортерами выступают страны Западной Европы (около 160 млн. т).

Перспективы мирового рынка представляются сравнительно благоприятными для российских экспортеров угля.

В Азии в связи ростом производственных мощностей и не способностью обеспечивать производство своими силами, принимаются действия которые способны обеспечить производственные потребности импортом. Процесс реформирования экономики восточноевропейских стран и постепенный переход более развитых из них к экономике постиндустриального общества будут приводить здесь к росту энергопотребления. Российский уголь для этих государств будет реальный альтернативой другим импортным энергоносителям.

Принимая во внимание все вышеперечисленные факты, тематика данной работы весьма актуальна. Целью данной курсовой работы является расчет рациональной схемы доставки каменного угля из западных и восточных портов России в порты Индии на морских судах.

Внимание!

Работа № 3668. Это ОЗНАКОМИТЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ дипломной работы, цена оригинала 1000 рублей. Оформлен в программе Microsoft Word. 

Оплата. Контакты.

Глава 1. Физико-химические свойства угля

1.1 Общая характеристика

Уголь — вид ископаемого топлива, образовавшийся из частей древних растений под землей без доступа кислорода. Международное название углерода происходит от лат. carbō («уголь»). Уголь, подобно нефти и газу, представляет собой органическое вещество, подвергшееся медленному разложению под действием биологических и геологических процессов. Основа образования угля — растительные остатки.

Свойства углей как объекта обогащения и использования в значительной мере связаны с их физическими свойствами. Физические свойства углей и минеральных примесей существенно влияют на формирование основных параметров, характеризующих гранулометрический и фракционный составы, изменение последних в процессах добычи, транспортировки и обогащения.

С механической прочностью, хрупкостью, дробимостью угля и сопутствующих пород связаны гранулометрический состав, шламообразование и абразивное воздействие на рабочие поверхности. Плотность угольного вещества и минеральных примесей, зависящая от петрографического и литологического составов и стадии метаморфизма, насыщение минеральными включениями, их дисперсность и характер срощенности с угольным веществом обуславливают выход и качество легких фракций и характер их распределения. Эти параметры являются определяющими при выборе схем и методов обогащения и направлений рационального использования продуктов обогащения.

Плотность органической массы, сопутствующих пород, рядовых углей, продуктов их обогащения и рассортировки в зависимости от рассматриваемого состояния объекта может быть оценена различными показателями.

Рядовые угли и продукты их обогащения состоят из мацералов и минеральных включений в различных соотношениях как в насыпной массе, так и в отдельных кусках и зернах. В связи с различной плотностью органического и минерального компонентов, входящих в уголь, плотность исследуемого угля характеризует содержание в нем органической массы и минеральных включений.

Содержание минеральных включений в угле и продуктах его обогащения и рассортировки принято оценивать косвенным показателем –зольностью. Зола, образующаяся при сжигании углей, состоит в основном из оксидов золообразующих элементов (кремния, алюминия, железа, кальция и др.), содержащихся в минералах примесей (кальцит, пирит, марказит, сидерит, анкерит, кварц, халцедон и др.), и ряда других элементов, химически связанных с органической массой углей (гумматы металлов).

Кажущаяся плотность представляет собой отношение массы натурального (с учетом пор и трещин) тела к его объему. Кажущаяся плотность всегда меньше действительной и для каменных углей составляет 1100–1350 кг/м 3, антрацита – 1550–1800 кг/м 3.

Действительная плотность представляет собой количественное выражение массы единицы объема углей без пор и трещин. Действительная плотность, пересчитанная на сухое беззольное вещество, называется плотностью органической массы углей.Плотность органической массы углей и других компонентов зависит от стадии метаморфизма, петрографического и минерального составов.

Насыпная плотность углей – отношение их массы к объему, характеризующему состояние насыпки в вагоне, бункере, штабеле или других емкостях. Насыпная плотность изменяется в зависимости от плотности, гранулометрического состава и влажности углей, а также от способов заполнения емкостей и приемов уплотнения. При свободной засыпке в случае формирования штабеля без уплотнения насыпная плотность зависит главным образом от угла естественного откоса, который обусловлен коэффициентом трения между зернами.

Угол естественного откоса для рядовых углей и антрацитов (среднего гранулометрического состава и влажности) составляет (в градусах): антрацит – 27–30; угли средней стадии метаморфизма – 35–40; мелкие угли – 45–50; шлам – 70–75.

Пористость. В процессе метаморфизма угольное вещество претерпевает изменения под воздействием внешних сил и структурных трансформаций органической массы. В результате этих процессов возникает и преобразуется пористая структура угольного вещества, изменяются размер и общий объем пор.

Механическая прочность углей и засоряющих пород оценивается дробимостью, твердостью, хрупкостью, временным сопротивлением сжатию и термической устойчивостью, отражающей сопротивление внешним усилиям при высоких температурах.

Дробимость (измельчаемость) углей показывает их способность сопротивляться разрушению под воздействием внешних усилий, передаваемых углю непосредственно дробящими устройствами (молотками, зубьями, шарами, плоскими поверхностями и т.п.). Количественно дробимость (измельчаемость) выражается удельной работой, затрачиваемой на образование новой поверхности, или отношением размеров кусков углей до и после дробления. В мировой практике этот показатель принято определять методом Хардгрова.

Хрупкость углей – свойство разрушаться при механическом воздействии на них без применения специальных устройств для дробления и наложения внешних усилий. Наиболее полно это свойство проявляется во время транспортировки при соударении кусков, перепадах в желобах и перемещении по ним. Разрушение кусков углей в значительной мере определяется не только хрупкостью угольного вещества, но и наличием трещин.

Твердость углей оценивается способностью противодействовать проникновению в них другого, более твердого тела. Твердость угля обычно определяют с помощью устройств Роквелла, Бринелля или Викерса (алмазная пирамидка), которыми измеряют его сопротивление раздавливанию при статических нагрузках.

Коэффициент трения характеризует взаимодействие углей с рабочими поверхностями в случаях транспортировки и обработки. Это одна из важных характеристик при выборе угла наклона и футеровочного материала для желобов и транспортных трактов, по которым перемещают рядовые угли и продукты их обогащения. Для определения крепости (прочности) углей и засоряющих пород применяют метод толчения, разработанный М.М. Протодьяконовым.

Абразивностъ. Прочностные свойства угля и засоряющих пород связаны с абразивностью этих материалов, которая оказывает решающее влияние на срок службы поверхностей, соприкасающихся с транспортируемым и обрабатываемым материалом.

Исследования абразивности различных компонентов рядового угля и продуктов обогащения показали, что главная роль в их абразивном воздействии принадлежит породным примесям, абразивность которых на один и даже на два порядка выше, чем у угольных фракций. При обогащении антрацитов, абразивность которых соизмерима с абразивностью засоряющих пород, износ оборудования более чем в 2 раза интенсивнее.

Химические свойства каменного угля

Каменный уголь — плотная порода чёрного иногда cepo-чёрного цвета, дающая на фарфоровой пластинке чёрную черту. В органическом веществе содержится 75-92% углерода, 2,5-5,7% водорода, 1,5-15% кислорода. Высшая теплота сгорания в пересчёте на сухое беззольное состояние 30,5-36,8 МДж/кг. Большинство каменных углей относится к гумолитам; сапропелиты и гумитосапропелиты присутствуют в виде линз или небольших прослоев. Удельный вес каменного угля 1,2 – 1,5 г/см3.

По химическому составу каменный уголь представляет собой смесь высокомолекулярных ароматических соединений с высокой массовой долей углерода, а также воды и летучих веществ с небольшими количествами минеральных примесей. Таковые примеси при сжигании угля образуют золу. Ископаемые угли отличаются друг от друга соотношением слагающих их компонентов, что определяет их теплоту сгорания. Ряд органических соединений, входящих в состав каменного угля, обладает канцерогенными свойствами

Применение каменных углей разнообразно. Он используется как технологическое, энерготехнологическое и энергетические сырьё, при производстве кокса и полукокса с получением большого количества химических продуктов (нафталин, фенолы, пек и др.), на основе которых получают удобрения, пластмассы, синтетические волокна, лаки, краски и т.п. Наиболее перспективное направление использования каменных углей — сжижение (гидрогенизация) угля с получением жидких топлив.

Качество каменного угля характеризуется несколькими показателями: выходом летучих веществ, спекаемостью и пригодностью для коксования, теплотворной способностью, устойчивостью при хранении против самовозгорания, крупностью кусков.

1.2 Степень опасности

При перевозках угля следует учитывать его степень опасности, которая характеризуется следующими данными. Уголь подвержен смещению при влажности выше 5%. При хранении и перевозки в отрицательных температурах. Уголь поглаает кислород – аксорбирует. При этом повышается температура которая может привести к возгоранию. На судне должны иметься датчики температуры, на разных слоях. При их отсутствии делать замеры на глубине не менее чем 1 метр. Также в обязательном порядке необходимо наличие газоонализатора (замеры всегда производить в смежных помещениях).

Уголь относится к самовозгорающимся грузам, выделяющим взрывоопасные газы. Поэтому суда для его перевозки должны быть оборудованы системой парового или углекислотного тушения в трюмах, и для герметизации трюмов в случае возгорания угля, газоанализаторами для контроля за концентрацией выделяемого углем метана. В процессе перевозки должен соблюдаться строгий противопожарный режим, вентилирование трюмов должно быть только поверхностным.

Недопускается погрузка угля с температурой более 35 градусов. Температуру замерять ежевахтенно, при повышении температуры в процессе превозки до 40-45 градусов замеры делать каждые два часа, при достижении температуры до 60 градусов принимать меры к избежанию возгорания.

Так же, возможно выделение метана, воспламеняющийся газа; смесь метана с воздухом, содержащая 5-16% метана, может привести к взрыву в атмосфере грузового помещения или смежных помещений от воздействия искры или открытого пламени, зажженная спичка или сигарета. Поскольку метан легче воздуха, он может накапливаться в верхних частях грузового помещения или других закрытых либо плохо вентилируемых помещениях. Если проницаемость переборок, ограничивающих грузовое помещение, нарушена, метан может проникнуть в служебные или жилые смежные помещения.

Возможно образование самовоспламеняющихся и ядовитых газов, включая оксид углерода. Это газ, не имеющий запаха, немного легче воздуха, имеет пределы воспламенения 12­75% на объем. Токсичен при вдыхании и обладает способностью воздействовать на содержание гемоглобина в крови с интенсивностью, превышающей интенсивность воздействия кислорода в 200 раз. Некоторые угли склонны вступать в реакцию с водой и образовывать кислоты, которые могут вызывать коррозию. Возможно также образование воспламеняющихся и ядовитых газов, таких как водород. Он не имеет запаха, намного легче воздуха, пределы его воспламенения в воздухе составляют 4-75% на объем.

Глава 2. Характеристика портов отправления и назначения

2.1 Характеристика порта Новороссийск

Новороссийский морской торговый порт (НМТП) — один из крупнейших транспортных узлов Юга России. Это крупнейший по грузообороту российский порт (по данным Ассоциации российских морских портов) и пятый в Европе по объему обработки грузов. ОАО «НМТП» обрабатывает около 20% от общего объема грузов, экспортируемых и импортируемых через морские порты России (по данным Ассоциации российских морских портов).

Рис. 1 План порта Новороссийск

Краткое описание ОАО «Новороссийский морской торговый порт»:

• общая площадь порта составляет 87,4 га;

• общая площадь складов открытого хранения – 18,88 га;

• закрытые складские площадки – 6,22 га;

• холодильный склад – 0,416 га;

• общая протяженность причалов – 8444 м;

• общая протяженность подъездных железнодорожных путей – 22409 м.

Основные направления деятельности ОАО «НМТП»:

1) ОАО «НМТП» предоставляет полный спектр стивидорных услуг, включая перевалку нефти и нефтепродуктов, других наливных грузов, навалочных и комбинированных грузов.

2) ОАО «ИПП» располагает высокоскоростным комплексом, предназначенным для перевалки наливных грузов, включая нефтепродукты и жидкие удобрения.

3) ОАО «Новорослесэкспорт» предоставляет услуги по перевалке и хранению контейнерных грузов, лесоматериалов и других генеральных грузов.

4) ОАО «Новороссийский зерновой терминал» — высокоскоростной терминал, специализирующийся на перевалке и хранении зерна. Его мощности позволяют обрабатывать до 4 миллионов тонн грузов в год.

5) ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» оказывает услуги по ремонту судов, заходящих в порт, а также осуществляет перевалку черных, цветных металлов, металлического лома.

6) ОАО «Флот НМТП» оказывает услуги по буксировке и швартовке судов в порту и рядом с ним, а также осуществляет ликвидацию последствий утечки опасных веществ и предоставляет услуги по управлению отходами в порту.

Под погрузку берется причал принадлежащий компании ОАО «НМТП» №25

№ причала Длина причала, м Глубина у причала, м Осадка, м Специализация

25 227,0 13,7 13,4 навалочные грузы

Погрузочная техника: четыре судопогрузочные машины с производительностью каждая 3 тыс.т. в час.

2.2 Характеристика порта Восточный

ОАО «Восточный Порт» — крупнейшая стивидорная компания на Дальнем Востоке России, со специализацией по перевалке каменного угля с использованием конвейерного оборудования.

Рис.2 План порта Восточный

Среди особенностей порта круглогодичная навигация и природные глубины, достигающие на фарватере 22 метров, позволяют принимать суда дедвейтом до 150 тысяч тонн.

Отсутствие рекреационной зоны в непосредственной близости от порта дает ему возможность постоянно развиваться, большие складские площади позволяют размещать крупные партии грузов. Высокопроизводительное перегрузочное оборудование, единая компьютерная сеть управления транспортным узлом и высокая пропускная способность припортовой железнодорожной станции — отличительные черты Восточного порта.

Уровень автоматизации перегрузочных процессов достигает здесь порядка 90%, что в свою очередь позволяет обеспечивать качественную и быструю погрузку. В структуру ОАО «Восточный Порт» также входит Универсальный производственно-перегрузочный комплекс (ППК-1), специализирующийся на работе с навалочными и генеральными грузами; Портовый флот; вспомогательные подразделения. Общая площадь предприятия составляет порядка 132 га, причальный фронт состоит из восьми причалов с общей длиной 2,4 км и глубиной у стенки от 6,5 до 16 метров. Общая годовая пропускная способность Порта составляет порядка 20 миллионов тонн грузов различной номенклатуры. Причальный фронт состоит из 17 причалов протяжённостью 3,5 километра с глубинами от 6,5 до 16 метров. На территории порта также работают компаний, обеспечивающие полный спектр услуг по перевалке, экспедированию, таможенному оформлению, перевозке грузов различными видами транспорта, обслуживанию судов.

Угольный комплекс Восточного порта (ППК-3) вступил в действие в 1979 году. Специализируется на перевалке угольной продукции с использованием конвейерного оборудования. Обрабатывает более 80% от всего грузооборота компании. На сегодняшний день Угольный комплекс ОАО «Восточный Порт» крупнейший на Дальнем Востоке России.

Общая площадь Угольного комплекса более 40 га. Четыре открытых склада, оборудованные двумя стакерами и четырьмя реклаймерами, одновременно вмещают до 600 тыс. тонн грузов. Автоматизированная система управления перегрузочным процессом обеспечивает качественную и быструю работу комплекса.

Погрузка судов ведется у пирса с двумя причальными линиями общей протяженностью 762 метра. Причалы оборудованы четырьмя судопогрузочными машинами с производительностью три тыс. тонн в час каждая. Глубины у причалов позволяют обрабатывать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн.

Комплекс оснащен современной системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов с двумя тандемными вагоноопрокидывателями. В зимнее время года на комплексе работают четыре размораживающих устройства, вмещающие одновременно 80 четырехосных полувагонов.

На территории ППК-3 расположены ремонтно-механические мастерские, в которых выполняется ремонт любой сложности. Служба малой механизации оснащена парком машин, бульдозерами, кранами.

Проектная пропускная способность Угольного комплекса – 14,2 млн.т. в год.

Для погрузки груза будет использоватся причал №50.

Характеристика причала:

Номер причала №50

Длина, м 381

Глубина, м 16,0

Погрузочная техника: четыре судопогрузочные машины с производительностью каждая 3 тыс.т. в час.

2.3 Характеристика порта Мумбаи

Мумбаи крупный морской порт Индии на западном побережье полуострова Индостан и главная военно-морская база Западного флота индийских военно-морских сил. Удобная гавань длиной около 4 миль, шириной от 4 до 6 миль, простирающаяся с севера на юг. Глубина якорной стоянки от 5,6 до 10,8 м , глубина входа и главного подходного канала 9,1 м. Величина сизигийного прилива 3,66 м, квадратурного прилива-1,5 м.

Рис.3 Спутниковая фотография порта Мумбаи

В порту Мумбаи имеется 3 док-бассейна: Принс-док с акваторией 12 га и глубиной на пороге 4,25 м, Виктория-док с акваторией 10 га и глубиной на пороге 5,9 м, Александра-док с акваторией 20 га и глубиной над внутренним порогом 7 м, над внешним порогом 8,2 м, размер входного шлюза 222X30 м. В перечисленных доках имеется в общей сложности 42 причала, каждый длиной до 160 м. Минимальная глубина подходов к Александра-доку равна около 7,6 м. Глубины у причалов Баллард-Пир — Стейшн до 9,9 м; у стенки причала № 18 гавани Александра-дока глубина до 8,5 м; у причалов внутри Александра-дока глубины равны 9,1—10,6 м.

Кроме перечисленных выше, в порту Мумбаи имеется еще 5 сухих доков, принадлежащих правительству и судоходным компаниям, а также эллинг. Все глубины указаны от нуля глубин, принятого на картах.

В Александра-доке имеется 22 причала, у которых можно принимать жидкое топливо, в Ферри- Уорф таких причалов 7, в Принс-доке и Виктория-доке — по 9. Бензин в таре можно выгружать как в доках, так и на стенку мола, а также в лихтера на рейде. Уголь также выгружают в лихтера. Нефтепродукты наливом можно сливать на обоих причалах, предназначенных для танкеров, у мола гавани Александра-дока и у нефтяного пирса Пир-Пао через трубопровод. Бензин можно разгружать у нефтяного пирса Пир-Пао через трубопроводы диаметром 8, 10 и 12 непосредственно в нефтехранилища, расположенные в Сиври.

Так, как причалы в данном порту имеют малую глубину для выгрузки/погрузки судов используют лихтера со специальным погрузочным оборудованием. Норма выгрузки – 2600 тыс. т. в час.

2.4 Характеристика порта Ченнаи

Порт Ченнаи прежде известный как Мадрасский Порт — второй по величине порт Индии, после Порта Мумбаи, и самый большой порт в Бенгальском заливе. ВМБ занимает часть порта и может обеспечить базирование кораблей всех классов.

Рис.4 План порта Ченнаи

В порт Ченнаи ввозятся следующие морские грузы: уголь, кокс, нефтепродукты, металл, лес, зерно; вывозятся — руда, табак, хлопок, земляной орех. Суммарный оборот морских грузоперевозок порта Ченнаи составляет 10,4 млн. т. Судоремонтные возможности ограничены. Порт Ченнаи имеет также международный аэропорт.

Искусственная гавань с акваторией около 80 га образована двумя молами, выступающими в море от низкого песчаного побережья, и имеет форму квадрата длиной и шириной около 915 м; ширина входа 122 м, глубина его 11,5 м в полную воду и 10,6 м в малую воду.

Погрузку и выгрузку грузов производят также при помощи лихтеров. Порт имеет 37 лихтеров грузоподъемностью до 50т и 5 лихтеров — свыше 50 т. Лихтера разгружают и грузят у набережных и у железобетонных молов.

Для погрузки и выгрузки судов имеются краны грузоподъемностью до 60 т. Причалы № 3 и 4 Западной набережной оборудованы 8 кранами грузоподъемностью по 3 т и электрическим краном — 5 т. Причалы № 1 и 2 Западной набережной имеют 4 крана — по 3 т и электрический портальный поворотный кран — 5 т с вылетом стрелы 18,3 м.

На Центральном причале установлен стационарный электрический кран грузоподъемностью 60 т при вылете стрелы 12 м; при вылете стрелы 18,3 м его грузоподъемность 30 т и при вылете стрелы 27,5 м- 20 т.

На Южной набережной порта имеется следующее оборудование: передвижной паровой кран типа ‘Титан’ грузоподъемность 28 т (этот кран может поднять 22 т (непосредственно из трюма судна); электрический передвижной поворотно портальный кран — 10 т с вылетом стрелы 27,5 м; электрический передвижной поворотный портальный кран — 5 т с вылетом стрелы 27,5 м, который может грузить и разгружать грузы непосредственно в трюмы и из трюмов судна; электрический портальный кран — 5 т с вылетом стрелы 15 м, который может быть использован для разгрузки лихтеров.

Наливные нефтяные грузы могут быть слиты из танкеров в береговые емкости у четырех нефтяных причалов пристани Норт-Гройн (включая внешний нефтяной причал), у Северной набережной, у пяти причалов Западной набережной и причалов № и 2 Южной набережной.

Для погрузки груза будет использоватся причал №22 (BD-2).

Характеристика причала:

Номер причала Название причала Спецификация причала Длина, м Глубина, м

22 BD-2 Навалочные грузы 274.32 16.50

Погрузочная техника: три судопогрузочные машины с производительностью каждая 3 тыс.т. в час.

Глава 3. Характеристика маршрутов перевозки угля из России в Индию.

3.1 Порт Новороссийск – порт Мумбаи

Общая протяженность водного пути порт Новороссийск — порт Мумбаи составляет 7998 км.

Рис.5 Путь судна от порта Новороссийск до порта Мумба

Чёрное море — внутреннее море бассейна Атлантического океана. Проливом Босфор соединяется с Мраморным морем, далее, через пролив Дарданеллы— с Эгейским и Средиземным морями. Керченским проливом соединяется с Азовским морем. С севера в море глубоко врезается Крымский полуостров. По поверхности Чёрного моря проходит водная граница между Европой и Малой Азией. Площадь Чёрного моря — 422 000 км² . Наибольшая протяжённость моря с севера на юг — 580 км. Наибольшая глубина — 2210 м, средняя — 1240 м. Море омывает берега России, Украины, Румынии, Болгарии, Турции, частично признанной Абхазии и Грузии.

Босфор — пролив между Европой и Малой Азией, соединяющий Чёрное море с Мраморным. В паре с Дарданеллами соединяет Чёрное море с Эгейским, которое является частью Средиземного. На обеих сторонах пролива расположен крупнейший турецкий город Стамбул. Длина пролива около 30 км. Максимальная ширина пролива 3700 м на севере, минимальная ширина — 700 метров. Глубина фарватера от 33 до 80 м.

Дарданеллы или Геллеспонт — пролив между европейским полуостровом Галлиполи (Турция) и северо-западом Малой Азии. Длина пролива составляет 65 километров, ширина — от 1,3 до 6 километров. Средняя глубина составляет 50 метров. Минимальная глубина судоходной части 29 м.

Эгейское море — полузамкнутое море с большим количеством островов в восточной части Средиземного моря, между Балканским полуостровом, Малой Азией и о. Крит. Омывает берега современных Греции и Турции. На северо-востоке через пролив Дарданеллы соединяется с Мраморным морем и далее — через пролив Босфор с Чёрным морем, на юге — через несколько проливов между островами — со Средиземным морем. Площадь моря около 179 тыс. км². Преобладают глубины от 200 до 1000 м.

Средиземное море — средиземное, межматериковое море, по происхождению представляющее собой глубоководную псевдоабиссальную внутришельфовую депрессию, связанную на западе с Атлантическим океаном Гибралтарским проливом. На северо-востоке проливом Дарданеллы оно соединяется с Мраморным морем и далее проливом Босфор — с Чёрным морем, на юго-востоке Суэцким каналом — с Красным морем. Площадь 2 500 тысяч км². Средняя глубина 1541 м.

Суэцкий канал— судоходный бесшлюзовый канал в Египте, соединяющий Средиземное и Красное моря. Кратчайший водный путь между Индийским океаном и областью Средиземного моря в Атлантическом океане. Находится к западу от Синайского полуострова, имеет длину в 193 километров, ширину 205м, глубину 24 м. Требования к судам: осадка не более 20 метров, дедвейт не более 240 000 тонн, высоту над уровнем воды не более 60 метров и ширину не более 77,5 м. Прохождение судна по каналу занимает от 8 до 14 часов.

Красное море — внутреннее море Индийского океана, расположенное между Аравийским полуостровом и Африкой в тектонической впадине. На севере море примыкает к Суэцкому перешейку, который разделяет два залива: Суэцкий и Акабский, — через Суэцкий канал соединяется с Средиземным морем, а с Аравийским морем на юге соединяется Баб-эль-Мандебским проливом с Аденским заливом. Площадь Красного моря равна 450 тыс. км². Средняя глубина 437 м.

Баб-эль-Мандебский пролив — пролив между юго-западной оконечностью Аравийского полуострова (государство Йемен) и Африкой (государства Джибути и Эритрея). Соединяет Красное море с Аденским заливом Аравийского моря. Наименьшая ширина 26 км, наименьшая глубина на фарватере 182 м.

Аравийское море — море в северной части Индийского океана. Ограничено Аравийским полуостровом на западе и полуостровом Индостан на востоке.Общая площадь моря — 3 862 000 км². Максимальная ширина — 2400 км. Максимальная глубина — 4 652 м

3.2 Порт Восточный – порт Ченнаи

Общая протяженность водного пути порт Восточный — порт Ченнаи составляет 8932 км.

Рис.6 Путь судна от порта Восточный до порта Ченнаи

Японское море — окраинное море в составе Тихого океана, отделяется от него Японскими островами и островом Сахалин. Омывает берега России, Японии, Республики Корея и КНДР. Площадь — 1062 тыс. км². Наибольшая глубина — 3742 м.

Восточно-Китайское море — полузамкнутое море Тихого океана между побережьем Восточной Азии (Китай) и островами Рюкю и Кюсю (Япония). Площадь — 836 тыс. км². Наибольшая глубина — 2719 м. Средняя температура воды в феврале от 7 до 16 °C, в августе 27-28 °C.

Южно-Китайское море — полузамкнутое море Тихого океана у берегов Юго-Восточной Азии, между полуостровом Индокитай, островами Калимантан, Палаван, Лусон и Тайвань. Входит в состав морских бассейнов Австрало-Азиатского средиземного моря, между Тихим и Индийским океанами. Площадь — 3 537 289 км², максимальная глубина — 5560 м, средняя глубина — 1024 м.

Суда, следующие из портов Китая, Японии и России к Сингапурскому проливу и в обратном направлении в Южно-Китайском море придерживаются так называемого Главного морского пути. Этот путь является наиболее коротким и безопасным и используется судами.

Сингапурский пролив — пролив, соединяющий Южно-Китайское море и Малаккский пролив. На севере ограничен полуостровом Малакка и островом Сингапур, на юге — архипелагом Риау. Длина пролива составляет 114 километров, ширина — от 12 до 21 километров, наименьшая глубина на фарватере — 22 метра.

Малаккский пролив, между полуостровом Малакка и островом Суматра. Соединяет Андаманское и Южно-Китайское моря. Длина 937 км, наименьшая ширина 15 км, наименьшая глубина на фарватере 12 м. Близ южного входа — порт Сингапур. Порты Малакка, Джохор-Бару.

Бенгальский залив — морской залив, расположенный в северо-восточной части Индийского океана, омывает берега Индии, Бангладеш, Мьянмы и Шри-Ланки. На западе ограничен полуостровом Индостан, на востоке — побережьем Мьянмы и островными дугами Андаманских и Никобарских островов. У северной оконечности залива располагается историческая область Бенгалия (включающая современную Бангладеш и индийский штат Западная Бенгалия), давшая ему название. Является самым большим заливом в мире Площадь 2191 тыс. км². Средняя глубина 2586 м, максимальная 4519 м.

Глава 4. Выбор оптимальной схемы перевозки груза

4.1 Расчет рейса порт Новороссийск – порт Мумбаи

4.1.1 Выбор судна для перевозки угля из порта Новороссийск в порт Мумбаи

Чтобы правильно выбрать судно для перевозки, нужно учесть габариты судового хода на предстоящем маршруте следования судна. Это прежде всего, ширина, глубина портов погрузки и выгрузки, а так же габариты каналов через которые судно будет следовать во время выполнения рейса.

Для выполнения требуемых задач мы возьмем современные суда, которое соответствуют габаритами для безопасного выполнения поставленной задачи и максимально подходит для достижения требуемого результата, а именно доставки наибольшего количества груза за один рейс и сокращения экономических затрат. В данной работе для выполнения рейса Новороссийск – Мумбаи выбрано судно «Medi Mumbai».

Рис. 7 Фотография судна «Medi Mumbai»

Выбранное судно обладает нужными технико-эксплуатационны характеристиками представленными в таблице №1

Таблица №1

Название судна Medi Mumbai

4.1.2 Расчет продолжительности рейса порт Новороссийск – порт Мумбаи

Расстояние от порта Новороссийск до порта Мумбаи через Суэцкий канал составляет 7998 километров.

Расчет продолжительности рейса производится по формуле:

Трейс=Тп/в+Тх+Тк сут

где Трейс – время рейса судна, сут;

Тп/в – время погрузки выгрузки, сут;

Тх – время хода, сут;

Тк – время на прохождения каналов, сут;

Время на погрузку и выгрузку груза определяется расчетом:

Tп/в = (71000/3500*4)/24 + (71000/2600)/24 = 0,21 + 1,13= 1,34 сут.

Расчет времени хода судна определяется расчетом:

Тх = , сут

Где Li, Vi – соответственно расстояние и скорость движения судна на i-том участвке пути, км/час;

Время хода судна по морю определяется расчетом:

Тх=7838/23,5*24 = 13,9 сут.

Время на прохождение Суэцкого канала – 0,4 сут.

Трейс =1,34+13,9+0,4= 15,64 сут.

4.1.2 Расчет портовых сборов и плат в портах

Для расчёта рейса определяем расходы судна по стояночным операциям – погрузка в порту Новороссийск, выгрузка в порту Мумбаи. Расчёты по стояночным операциям производятся в соответствии с данными, приведенными в таблицах №2 — №5

Таблица №2.

Ставки портовых сборов в порту Новороссийск

Таблица №3.

Тарифы на погрузо-разгрузочные работы в порту Новороссийск

Таблица №5.

Тарифы на погрузо-разгрузочные работы в порту Мумбаи

R – стоимость портовых сборов;

Q – количество груза в тоннах.

Tкс – корабельный сбор;

Тлсв – лоцманский сбор, внутрипортовая проводка за операцию;

Тлсп – лоцманский сбор, внепортовая проводка за операцию;

Тмс – маячный сбор;

Тнс – навигационный сбор;

Тэс – экологический сбор;

Тпс – причальный сбор.

R= (2,65 х 71000) + ((0,27 х 71000)х2) +((0,16 х 71000)х2) + (0,13 х 71000) + (1,44 х 71000) + (5,71х71000) +(1,97х225) = 188150+61060+9230+102240+405410+444 = 766 534$

Тариф на погрузку угля в порту Новороссийск – составляет

Таблица №6 Стоимость портовых сборов

Сборы и платы Ставка, $

Портовые сборы 69 580

Грузовая ставка 9230

Лоцманский сбор 8520

Маячный сбор 306

Экологический сбор 475 700

Итого: 563 336

Стоимость грузовых операций рассчитывается по формуле:

R = Т x Q

Где:

R – стоимость погрузки тонны груза;

Т – тариф на погрузку контейнеров;

Q – количество груза в тоннах.

R = 4,7 х 71000 = 333 700 $

Сумма расходов в порту Мумбаи (портовые сборы и плата за погрузку) составила:563336$ +337000$= 897 036 $

Плата за проход пролива Босфор

В соответствии с налоговыми сборами, установленными за проход судов по проливу Босфор, лоцманская проводка судна “Medi Mumbai” составит 9600$

Плата за проход Суэцким каналом

В соответствии с налоговыми сборами, установленными за проход судов по Суэцкому каналу, лоцманская проводкасудна “Medi Mumbai” составит:

8 $ х 41500 тонну = 568 000 $

Расчёт расхода топлива на рейс

Цена мазута флотского IFO (380) за одну тонну – 380$

4.1.4 Расчет прибыли за рейс порт Новороссийск – порт Мумбаи

Прибыль за рейс рассчитывается, как разность между доходами и расходами судна за рейс.

Доходная часть — сумма фрахта за время транспортировки.

Расчет фрахта производится на базе тайм-чартерного эквивалента. Суточная тайм-чартерная ставка фрахта для балкера “Medi Mumbai” составляет 150 тыс. долларов США.

Расходная часть – портовые платы и сборы, стоимость грузовых операций, расходы на содержание судна, налоговый сбор за проход через каналов, расходы на содержание экипажа.

2 314 720$ — 2 127 130$ = 187 590$

Произведенные расчёты – позволяют сделать вывод о рентабельности данной перевозки. Прибыль от транспортировки угля на балкере «Medi Mumbai» (через Суэцкий канал) составляет 187 590$

4.2 Расчет рейса порт Восточный – порт Ченнаи

4.2.1 Выбор судна для перевозки угля из порта Восточный в порт Ченнаи

В данной работе для выполнения рейса порт Восточный – порт Ченнаи выбрано судно «SKS MOSEL».

Рис.8 Фотография судна SKS MOSEL

Выбранное судно обладает нужными технико-эксплуатационны характеристиками представленными в таблице №1

Таблица №8

Название судна SKS MOSEL

4.2.2 Расчет продолжительности рейса порт Восточный – порт Ченнаи

Общая протяженность водного пути порт Восточный — порт Ченнаи составляет 8932 км.

Расчет продолжительности рейса производится по формуле:

Трейс=Тп/в+Тх+Тк сут

где Трейс – время рейса судна, сут;

Тп/в – время погрузки выгрузки, сут;

Тх – время хода, сут;

Тк – время на прохождения каналов, сут;

Время на погрузку и выгрузку груза определяется расчетом:

Tп/в = (115000/3500*4)/24 + (115000/3500*4)/24 = 0,34 + 0,34 = 0,68 сут.

4.2.2 Расчет портовых сборов и плат в портах

Для расчёта рейса определяем расходы судна по стояночным операциям – погрузка в порту Восточный, выгрузка в порту Ченнаи. Расчёты по стояночным операциям производятся в соответствии с данными, приведенными в таблицах №9 — №12

Таблица №9.

Ставки портовых сборов в порту Восточный

Таблица №10.

Тарифы на погрузо-разгрузочные работы в порту Восточный

Таблица №12

Тарифы на погрузо-разгрузочные работы в порту Ченнаи

Наименование груза Единицы измерения Тариф (в USD)

Уголь тонна 3,2

Расчет портовых сборов и плат в порту Восточный

Стоимость портовых сборов рассчитывается по формуле:

R – стоимость погрузки тонны груза;

Т – тариф на погрузку контейнеров;

Q – количество груза в тоннах.

R = 2,9 х 115000 = 333 500 $

Сумма расходов в порту Восточный (портовые сборы и плата за погрузку) составила: = 2 139 475 $ + 333 500 $= 2 472 975 $

Расчет портовых сборов и плат в порту Ченнаи

Таблица №13 Стоимость портовых сборов

Сборы и платы Ставка, $

Портовые сборы 101 200

Грузовая ставка 19 550

Лоцманский сбор 103 500

Маячный сбор 525

Экологический сбор 540 500

Причальный сбор 425

Итого: 765 700

Стоимость грузовых операций рассчитывается по формуле:

R = Т x Q

Итого 3 669 475,4

4.2.4 Расчет прибыли за рейс порт Восточный – порт Ченнаи

Прибыль за рейс рассчитывается, как разность между доходами и расходами судна за рейс.

Доходная часть — сумма фрахта за время транспортировки. Расчет фрахта производится на базе тайм-чартерного эквивалента. Суточная тайм-чартерная ставка фрахта для балкера “SKS MOSEL” составляет 224 тыс. долларов США.

Расходная часть – портовые платы и сборы, стоимость грузовых операций, расходы на содержание судна, налоговый сбор за проход через каналов, расходы на содержание экипажа.

4 027 520 $ — 3 669 375,4 $ = 358 144,6$

Произведенные расчёты – позволяют сделать вывод о рентабельности данной перевозки. Прибыль от транспортировки угля на балкере «SKS MOSEL» от порта Восточный до порта Ченнаи составляет 358 144,6$

Заключение

В данной курсовой работе была рассчитана перевозка угля по двум маршрутам: Новороссийск – Мумбаи (через Суэцкий канал) и порт Восточный – Ченнай.

Для выполнения требуемых задач в курсовой работе взяты два современных суда, которое соответствуют габаритами для безопасного выполнения поставленной задачи и максимально подходит для достижения требуемого результата “Medi Mumbai” и »SKS MOSEL”.

Результаты расчетов сведены в общую таблицу №15.

Таблица №15

Итоговая расчетная таблица сводных результатов (ед. изм. — USD)

Таким образом, можно сказать что перевозка угля в по маршруту Порт Восточный — Ченнай является наиболее выгодной, чем перевозка Новороссийск – Мумбаи (через Суэцкий канал) на 170 554,6$. Это связано с тем, что судно »SKS MOSEL” способно провести за один раз большее количество груза, соответственно удельные издержки этого судна меньше влияют на себестоимость перевозки. Так же, на маршруте порт Восточный – порт Ченнаи отсутствуют каналы, поэтому данный маршрут выигрывает еще и за счет того, что нет платы за проход каналов.